物流会社ランキング2026｜売上・年収・働きやすさで選ぶ大手物流企業20社

カテゴリ：物流
更新日：2026年6月19日
読了目安：約18分

2026年の物流会社ランキングは、売上高1位がNIPPON EXPRESS（NX）ホールディングスの約2兆5,748億円、2位が日本郵船の約2兆4,236億円、3位が日本郵政の郵便・物流事業で約2兆2,975億円という構図です。年収トップは平均1,437万円の商船三井、続く日本郵船が1,435万円、宅配大手はヤマトHD・SGホールディングスがいずれも700〜800万円台、トラック運転者の業界平均は大型487万円・中型／小型449万円（厚生労働省「令和5年賃金構造基本統計調査」）と、業態によって500万円以上の差が生まれています。本記事では、各社IR・国土交通省・厚生労働省・日本物流団体連合会の公表データを基に、大手物流20社の規模・収益性・年収・働きやすさを業態別に整理します。

物流会社ランキング2026の全体像｜業界は今どう動いている？

物流業界は2025〜2026年にかけて、3つの異なるサイクルが同時進行する「3断層構造」に入っています。日本郵船・商船三井・川崎汽船の海運3社はコロナ特需の反動で減収・減益の市況正常化フェーズ、NIPPON EXPRESS HD・日本郵政・ヤマトHD・SGホールディングスの宅配・総合物流4社は値上げ効果が浸透した利益回復フェーズ、そしてロジスティード・センコーグループHD・SBSホールディングス・AZ-COM丸和HD・ハマキョウレックスの3PL・EC物流特化5社は過去最高益を更新する成長フェーズです。同じ「物流ランキング」でも、業態の置かれた局面を理解しないと数字の意味を取り違えます。

海運・宅配・3PLでフェーズが完全に分かれている

海運3社は、2020〜2022年の巣ごもり需要によるコンテナ運賃高騰が収束した影響で、2026年3月期は日本郵船の経常利益が前年比およそ▲57%、商船三井の事業損益が前年4,132億円から1,686億円へ▲2,446億円と大幅減益となりました。3社が共同出資するOcean Network Express（ONE）の利益が急落したことが共通要因で、各社は非海運（ヘルスケア物流・LNG・バルク長期契約など）への多角化を急いでいます。

宅配・総合物流4社は、2023〜2024年に進めた料金値上げが2025〜2026年に利益として表面化し、ヤマトHDの2026年3月期営業利益は前年比およそ+99%、SGホールディングスは売上+11.2%・営業利益902億円と回復基調が鮮明です。3PL・EC物流特化5社は、経済産業省「令和6年度 電子商取引に関する市場調査」（2025年8月）が示すBtoC-EC市場26.2兆円という構造的需要を直接吸収し、SBSホールディングスの売上+9.4%・営業利益+20.3%、AZ-COM丸和HDの売上+10.6%など、増収増益が続いています。

規模と稼ぐ力は一致しない

売上規模で並べたランキングと、営業利益率で並べたランキングは大きく異なります。売上1位のNIPPON EXPRESS HDは営業利益率2.0%、売上4位のヤマトHDは1.5%、売上3位の日本郵政・郵便物流事業は3期連続の営業赤字。一方、売上17位の上組は12.4%、売上23位のハマキョウレックスは9.5%と、規模が小さい港湾系・3PL系が稼ぐ力では上位に並びます。物流会社を比較するときは「規模の競争」と「収益性の競争」を別ゲームとして見るのが基本です。

売上ランキング｜大手物流20社はどう並ぶ？

各社の2026年3月期決算短信・有価証券報告書（NIPPON EXPRESS HD・SBSホールディングスは2025年12月期）を基に、売上高の大きい順に並べた大手物流20社が下表です。日本郵政とニチレイはセグメント営業収益（郵便・物流／低温物流）を用い、親会社傘下の物流子会社（近鉄エクスプレス・郵船ロジスティクス・アルプス物流など）と決算非開示の非上場企業は対象外、非上場でも決算を開示するロジスティード・JR貨物は収録しています。

※ 各社の最新通期決算短信・有価証券報告書（NIPPON EXPRESS HD・SBSは2025年12月期、他は2026年3月期）。NIPPON EXPRESS HDとロジスティードはIFRSベース。商船三井の営業利益欄は同社開示の事業損益。ロジスティードは調整後営業利益。

1〜5位｜兆円企業が並ぶ「物流の主役」

売上1位のNIPPON EXPRESS HDは、日本通運ブランドを核とする総合物流で世界49カ国・312都市・739拠点に展開しています。2024年にオーストリアのフォワーダーcargo-partner社をグループに加え、欧州ネットワークを大幅に強化したことで、長年首位だった日本郵船を抜き、2025年12月期で初めて売上ランキング首位に立ちました。2位の日本郵船と5位の商船三井は海運の代表で、コンテナ船・LNG船・ドライバルク船・自動車船を多船種で運航する点が共通の特徴です。3位の日本郵政・郵便物流事業は、2024年10月の郵便料金改定（定形郵便25g以下：84円→110円）とトナミHDの連結化で営業収益が2兆2,975億円まで伸びましたが、営業損益は▲119億円と3期連続の赤字が続いています。4位のヤマトHDは2026年3月期に営業利益283億円へ回復（前年比およそ+99%）と、構造改革の効果が表面化しつつあります。

6〜10位｜宅配・3PL・特積みの中核プレイヤー

6位のSGホールディングスは佐川急便ブランドで、2026年3月期は売上+11.2%・営業利益902億円・利益率5.5%と宅配・総合物流のなかで突出した収益性を示しました。7位の川崎汽船は海運3社の3番手で、自動車船事業が中東情勢悪化の影響を受けつつ、LNG・カーボンニュートラル船舶への先行投資を進めています。8位のロジスティード（旧日立物流）はKKR傘下で「グローバル3PLリーディングカンパニー」を掲げ、調整後営業利益+24.8%の高成長中。9位のセンコーグループHDは24期連続増収という業界屈指の安定成長企業で、2027年3月期には初の売上高1兆円超を計画しています。10位のセイノーHDは西濃運輸を中核とする特積み（路線便）最大手で、運賃適正化と幹線輸送の値上げが浸透し、営業利益+25.8%の大幅増益となりました。

11〜20位｜港湾・3PL・倉庫の中堅高収益群

11位の山九と13位の鴻池運輸、17位の上組は港湾・プラント・構内物流に強みを持つ専門企業群で、装置産業の操業を支える「現場力」が参入障壁として効いています。12位のSBSホールディングスは2025年12月期に売上4,903億円・営業利益213億円といずれも過去最高を更新、ROE12.7%という高水準を達成しました。15位のニチレイ（低温物流）と16位の三井倉庫HD、18位の三菱倉庫、22位（参考）住友倉庫は倉庫系で、保管×不動産の組み合わせ方や航空貨物の取り扱いで収益が分かれます。19位のニッコンHDは梱包・運送・倉庫の一貫提供で営業利益率8.8%、20位のAZ-COM丸和HDはEC常温3PLとラストワンマイル配送で売上+10.6%と、それぞれ独自のポジションで成長を続けています。

2024年問題により幹線輸送のドライバー不足が深刻化するなかで、中堅・中小の運送会社が直面する課題と打開策は、関連記事「2024年問題で深刻化する物流人手不足｜中小運送会社の採用戦略7選」に詳しくまとめています。

年収が高い物流会社はどこ？

物流会社の年収を比較するときは、業態と職種で大きく2軸に分けて見るのが正確です。総合職（本社・営業・管理職）の平均年収では海運3社が突出して高く、ドライバー職や倉庫オペレーターの年収は厚生労働省「令和5年賃金構造基本統計調査」に沿った業界水準が基準になります。

大手物流会社の平均年収（有価証券報告書ベース）

※ 各社直近の有価証券報告書（提出時点）に基づく平均年間給与。連結持株会社では本社中心の単体集計のため、グループ全体のドライバー・現場職を含む水準とは異なります。海運の高水準は乗船手当・上陸地手当の影響もあります。

ドライバー・倉庫作業者の業界平均年収

現場系職種の年収は、厚生労働省「令和5年賃金構造基本統計調査」が業界共通の基準値です。大型トラック運転者の平均年収は487万円、中型・小型トラック運転者は449万円。首都圏では大型550〜650万円・中型450〜550万円、関西圏で大型500〜600万円・中型400〜500万円、地方では大型400〜500万円・中型350〜450万円が相場帯です。給与の半分前後（一般事業の大型運転者で変動給比率およそ50.2%）が運行手当・トンキロ手当・残業手当などの変動給で構成される点が、ホワイトカラー職との大きな違いです。

2024年4月の時間外労働上限規制（年間960時間）以降、道路貨物運送業の所定内時給換算額は前年比およそ+3.5%上昇したものの、年間所得額の伸びは+0.9%にとどまっています。残業時間が縮まったぶん月収が下がる構造で、ベース給与の引き上げと運賃適正化が業界全体の課題になっています。詳しい職種別比較は内部記事「中型・大型ドライバー 転職完全ガイド」も合わせて参照してください。

同じ「物流会社」でも年収差が500万円以上ある理由

海運3社の総合職と、宅配大手のセールスドライバー、3PLの倉庫オペレーターでは、年収帯が500万円以上開きます。背景は3つに整理できます。第一に売上高営業利益率の水準で、海運は市況連動で大きく稼ぐタイミングが定期的に来る一方、宅配・3PLは薄利多売の構造。第二に労働集約度で、トラック輸送・倉庫作業は人海戦術型のためベース給与を上げにくく、変動給依存になりやすい。第三に業界の参入障壁で、港湾運送・プラント物流は専門資格と長期取引が必要で、参入障壁が高いぶん利益率と給与水準も高めに保たれます。

営業利益率で見ると物流ランキングはどう変わる？

売上高ランキングと営業利益率ランキングを並べると、順位は大きく入れ替わります。「規模の物流大手」と「稼ぐ力の物流大手」を切り分けて見るのが、就活・転職・取引先選定のすべてに共通する正しい読み方です。

※ 各社最新通期決算より算出。ロジスティードは調整後営業利益ベース。商船三井は同社開示の事業損益のため除外。

港湾と3PLが「稼ぐ力」のランキング上位

営業利益率トップは上組の12.4%。神戸港を本拠とする港湾運送最大手で、規模を追わずに港湾荷役の専門性と設備・ノウハウで参入障壁を築く経営が、高い利益率の源泉です。営業利益率2位のハマキョウレックスは、物流センター運営194拠点での運営ノウハウと高い生産性が強みで、売上1,555億円と規模は小さいながら9.5%の収益性を維持しています。3位以降のニッコンHD、川崎汽船、三井倉庫HDも、それぞれ独自の参入障壁とビジネスモデルを持つ点で共通しています。

宅配・総合物流型は「規模はあるが薄利」

逆に営業利益率が低いのは宅配・総合物流型で、ヤマトHD1.5%、JR貨物1.6%、NIPPON EXPRESS HD2.0%、福山通運2.9%、日本郵政・郵便物流事業は赤字。全国に張り巡らせた配送網の固定費が重く、薄利多売の構造が変えにくいことが背景にあります。各社とも料金値上げ・AI効率化・固定費圧縮の3本柱で利益率改善を進めていますが、配送網規模が大きいほど構造改革のスピードは緩やかになりがちです。物流ランキングを見るときは、売上高と営業利益率の両方を必ずセットで確認するのが基本姿勢です。

業態別の物流会社の選び方は？

「物流会社」と一括りに語られますが、実際には性質の異なる6つの業態が共存しています。業態ごとに収益モデル・景気感応度・キャリアパス・求められるスキルがまったく異なるため、まず業態を特定してから同業態内で比較するのが正しい選び方です。

※ 国土交通省「物流を取り巻く現状について」・各社IRを参考に整理。

海運型（日本郵船・商船三井・川崎汽船）

海運型は「船舶で大量の貨物を世界中に運ぶ」ビジネスで、コンテナ船市況・燃料費・地政学リスクに収益が大きく左右されます。給与水準は業界トップクラスで、本社総合職の平均年収は1,400万円前後。海外駐在・英語力が必須で、グローバルなキャリアを志向する人に向きます。デメリットは市況サイクルが大きく、業績が10年単位で波打つ点。コロナ禍の特需後の正常化フェーズに今まさに入っており、各社は非海運（ヘルスケア物流・LNG・バルク長期契約）への多角化を進めています。

宅配・総合物流型（NX-HD・日本郵政・ヤマト・SGホールディングス）

宅配・総合物流型は「個人・法人宛ての小口荷物を国内で届ける」ビジネスで、EC市場の拡大とともに需要が安定して増えています。本社総合職は700〜900万円帯、セールスドライバー職や郵便配達員は職種別・地域別で大きく異なりますが、業界平均としては大型ドライバー487万円・中型／小型449万円が目安。全国津々浦々の配送網と新人〜管理職までの教育体制が整っており、未経験から長期キャリアを築きやすい点が大きなメリットです。

3PL・EC物流特化型（ロジスティード・センコー・SBS・AZ-COM丸和・ハマキョウ）

3PL・EC物流特化型は、荷主企業の物流を一括受託し、倉庫保管・流通加工・出荷・配送を担うビジネスです。経済産業省「令和6年度 電子商取引に関する市場調査」が示すBtoC-EC市場26.2兆円という構造的需要を直接吸収できる位置にあり、5社揃って増収増益・最高益更新が続いています。EC事業者の物流委託先として実務的な選択肢になりやすく、3PL会社のなかでもEC特化と総合特化、温度帯特化（常温／低温）など複数の専門軸があります。

特積み・幹線輸送、港湾・プラント、倉庫・低温物流

特積み・幹線輸送（セイノー・福山通運・ニッコンHD・JR貨物）は、BtoBの幹線輸送網を持ち、運賃適正化の効果が直接利益に反映されるフェーズに入っています。港湾・プラント・構内（山九・鴻池運輸・上組）は専門性の高さで参入障壁を築き、上組の営業利益率12.4%に象徴される高収益が魅力。倉庫・低温物流（三井倉庫HD・三菱倉庫・住友倉庫・ニチレイ）は保管×不動産の複合経営で、医薬品物流・航空貨物・低温物流のどこに比重を置くかで明暗が分かれています。

働きやすさで選ぶならどんな物流会社？

「働きやすさ」は人によって優先順位が違いますが、物流業界では大きく4つの観点で評価軸を作ると比較しやすくなります。年収・休日数・残業時間・離職率の4軸で見たときに、業態ごとの特徴は次のとおりです。

海運大手（日本郵船・商船三井・川崎汽船）

海運大手は陸上勤務の総合職を中心に、年収1,200〜1,400万円台、年間休日120日以上、フレックス制度などが整っており、典型的なホワイト大手の働き方が可能です。海上勤務は航海士・機関士の交代乗船制で、乗船期間と休暇期間が交互に来るため労働時間とプライベートの線引きが明確。海外駐在の機会が多く、英語力と長期出張への適応力が求められます。

宅配大手（ヤマトHD・SGホールディングス・NX-HD）

宅配大手は職種で働きやすさが大きく分かれます。本社・営業・管理職は完全週休2日制＋年間休日120日以上、平均残業20〜40時間／月でホワイト水準。一方、セールスドライバー職は早朝の集荷から夜間の配達まで稼働時間が長く、2024年問題以降は時間外規制が入ったぶん歩合給が縮小し、年収が下がる傾向もあります。AI効率化・置き配・宅配ボックスの普及で再配達率は2025年4月時点で約8.4%まで低下しており、現場の負荷は緩和方向にあります。

3PL・EC物流（ロジスティード・センコー・SBS・AZ-COM丸和・ハマキョウ）

3PL・EC物流系は、本社総合職・物流センター管理職・現場リーダー・倉庫オペレーターの階層が明確で、本社総合職は700〜900万円帯・年間休日120日以上が標準。物流センター現場はシフト制で、夜勤割増があるため変動給比率が高め。EC需要の拡大で残業時間は増えやすい傾向にありますが、AMR（自律走行搬送ロボット）や自動倉庫の導入が進んでおり、肉体的負荷は中長期で軽減方向です。

港湾・プラント・特積みなど

港湾運送（上組・山九）とプラント物流（鴻池運輸）は、現場の専門性が高く、長期雇用前提で離職率が低めです。年収・福利厚生も中堅以上の水準で、定年まで働き続けるロールモデルが多いのが特徴。特積み（セイノー・福山通運・ニッコンHD）は2024年問題で運賃が上がり、収益・賃金ともに改善基調にあります。倉庫系（三井倉庫・三菱倉庫・住友倉庫・ニチレイ）は本社勤務中心のホワイトカラー寄りで、ワークライフバランスが取りやすい職場が多めです。

2024年問題で物流ランキングはどう変わる？

2024年4月のドライバー時間外労働上限規制（年間960時間）と、2026年4月施行の改正「物流効率化法」は、物流ランキングの中長期構造に決定的な影響を与えています。国土交通省「物流を取り巻く現状について」では、何も対策を講じなければ2024年度に14%、2030年度に34%の輸送力不足が発生する可能性があると試算されており、業界全体の構造改革が急務になっています。

運賃適正化が中堅企業の利益率を底上げ

2024年問題で逼迫したトラック輸送のキャパシティを背景に、運賃適正化の交渉力が荷主と運送会社の間で逆転しました。セイノーHDの営業利益+25.8%、福山通運の営業利益+26.9%、ニッコンHDの増収増益などは、いずれも幹線輸送の値上げが利益に直接結びついた結果です。中堅特積み・幹線運送会社の利益率底上げは、今後も2〜3年スパンで続くと見られています。

モーダルシフトと自動化への投資競争

トラック輸送のキャパ不足を補うため、鉄道貨物（JR貨物）・内航海運・自動化倉庫・AI需要予測・AMR導入への投資が業界全体で進んでいます。JR貨物は2024年問題以降のモーダルシフトで存在感を高め、3PL各社はAMRや自動梱包機への設備投資を加速。ヤマトHD・SGホールディングスはAI仕分け・置き配・宅配ボックスでラストワンマイル効率化を進めています。

地政学リスクと脱炭素対応

海運3社は、紅海・スエズ運河の通航リスク高まりによる喜望峰経由の迂回ルートで輸送日数・燃料費が増加し、トン海里ベースの輸送量は伸びてもコストが構造的に上昇しています。各社はLNG燃料船・アンモニア燃料船の先行投資で脱炭素対応を進めると同時に、ONE依存からの脱却を急いでいます。

物流会社への転職で見るべきポイントは？

物流会社への転職を検討するときは、業態の選択→職種の選択→個別企業の選択の3ステップで絞り込むのが効率的です。同じ「物流大手」でも、海運の総合職と宅配のセールスドライバーでは、求められる経験・年収帯・キャリアパスがまったく異なります。

転職前に確認したい4つのチェックポイント

1. 業態と職種を特定する：海運／宅配／3PL／特積み／港湾／倉庫、そして総合職／ドライバー／オペレーター／管理職のどこを志望するかを最初に決める。
2. 売上高と営業利益率をセットで見る：規模だけで判断せず、稼ぐ力（営業利益率）の業態内順位を確認する。
3. 有価証券報告書で平均年収・平均年齢を確認する：連結持株会社の単体集計か、グループ全体平均かを取り違えないように注意する。
4. 2024年問題への対応方針を見る：運賃適正化・自動化投資・モーダルシフトの3つの観点で、中期経営計画に具体策が書かれているかを確認する。

ドライバー職を志望するとき

普通免許で乗れる軽貨物から、中型・大型免許を取得して幹線輸送に乗るルートまで、ドライバーのキャリアパスは複数あります。年収を上げるなら中型・大型へのステップアップが王道で、首都圏の大型ドライバーは550〜650万円帯、地方でも400〜500万円帯が目安。詳しい職種別の年収・働き方・免許取得の流れは内部記事「中型・大型ドライバー 転職完全ガイド」にまとめています。

転職エージェントの活用

物流業界はサプライチェーン・3PL・幹線輸送・港湾・海運など領域が広く、専門エージェントの活用が情報収集の効率を上げます。求人媒体ごとの強み・非公開求人の傾向・面接対策のフォロー体制などは、内部記事「ドライバー転職エージェントおすすめ｜ドライバーズワークの評判」も参考にしてください。

物流会社ランキングに関するよくある質問

日本最大の物流会社はどこ？

2026年時点で売上高ベースの最大手はNIPPON EXPRESS（NX）ホールディングスで、2025年12月期の売上収益は2兆5,748億円。日本通運ブランドを核とする総合物流企業で、世界49カ国・312都市・739拠点に展開しています。2位の日本郵船（2兆4,236億円）、3位の日本郵政・郵便物流事業（2兆2,975億円）、4位のヤマトHD（1兆8,656億円）と続き、上位4社が売上1.8兆円超の「兆円規模」の物流大手です。

ホワイトな物流会社の見分け方は？

年間休日120日以上、完全週休2日制、平均残業30時間／月以内、離職率が業界平均（陸運10〜12%）を下回る、固定給比率が高い、の5点が共通項です。本社総合職の年収水準ではなく、現場職・ドライバー職の年収・勤務時間・離職率まで含めて評価するのがポイント。海運大手・3PL大手・倉庫系は本社勤務中心でワークライフバランスが取りやすい傾向、宅配大手は職種で大きく差が出ます。

物流会社の年収はなぜ業態で差が大きい？

業態ごとの参入障壁・労働集約度・収益モデルが違うためです。海運は市況連動で大きく稼ぐタイミングが定期的に来るぶん総合職の平均年収が1,400万円台に達する一方、宅配は薄利多売構造で全国網の固定費負担が重く、本社総合職でも700〜900万円帯。ドライバー職は厚生労働省「令和5年賃金構造基本統計調査」で大型487万円・中型／小型449万円が業界平均で、地域差・距離・歩合給比率で実額が変動します。

2024年問題で物流会社の業績はどう変わった？

幹線輸送のキャパ不足を背景に、運賃適正化が一気に進み、特積み大手のセイノーHDは営業利益+25.8%、福山通運は+26.9%と利益が大幅に伸びました。一方、宅配大手のヤマトHDも値上げ効果でおよそ+99%の営業利益増。中堅・中小の運送会社は人手不足が深刻で、関連記事「2024年問題で深刻化する物流人手不足」にまとめた採用戦略7選の実行が業績を左右します。

3PLとは何ですか？大手3PL企業はどこ？

3PL（Third Party Logistics）は、荷主企業に代わって倉庫保管・流通加工・出荷・配送のすべてを代行する物流アウトソーシングサービスです。日本の大手はロジスティード（売上9,931億円）・センコーグループHD（8,996億円）・SBSホールディングス（4,903億円）・AZ-COM丸和HD（2,305億円）・ハマキョウレックス（1,555億円）が代表で、EC物流特化と総合特化に分かれます。EC市場26.2兆円の拡大に伴い、3PL各社はいずれも増収増益が続いています。

海運大手3社の違いは？

日本郵船は世界47カ国・595拠点で展開する総合海運最大手で、コンテナ船（ONE経由）・LNG船・自動車船・客船を運航。商船三井はドライバルク船・LNG船の比率が高く、エネルギー転換需要を取り込む長期契約に強みがあります。川崎汽船はコンテナ船事業がONE経由のため独自コントロールが効きづらい一方、LNG・カーボンニュートラル船舶への先行投資で次世代収益源を構築中。3社とも非海運事業の多角化が共通テーマです。

未経験から物流業界に転職できる？

未経験歓迎の求人が多いのは、ドライバー職（軽貨物・中型・大型）、倉庫オペレーター、物流センターのリーダー候補、フォークリフト免許を活かす現場職などです。本社総合職や海運の総合職、3PLの管理職は中途未経験の難易度が高めですが、物流業務経験＋語学力＋IT・データ分析スキルがあるとSCMコンサル・3PL営業のキャリアパスが開けます。中型・大型免許の取得サポートを行う運送会社も多く、関連記事「中型・大型ドライバー 転職完全ガイド」でルートを詳説しています。

まとめ｜物流会社ランキングの正しい使い方

2026年の物流会社ランキングは、海運・宅配・3PL・特積み・港湾・倉庫の6業態が異なる収益サイクルで動く「3断層構造」のなかで読み解く必要があります。売上1位はNIPPON EXPRESS HD（2兆5,748億円）、年収トップは商船三井（1,437万円）と日本郵船（1,435万円）、営業利益率トップは上組（12.4%）と、軸ごとに上位に並ぶ会社はまったく異なります。同じ「物流大手」でも、求められるスキル・年収帯・キャリアパス・働き方がまったく異なる点を理解するのが、転職・業界研究の出発点です。

2024年問題で運賃適正化が浸透し、特積み・幹線輸送が利益を取り戻しつつある一方、海運はコンテナ市況の正常化フェーズに直面し、3PL・EC物流はEC市場26.2兆円の追い風で増収増益が続いています。働きやすさを評価するときは、年収・休日数・残業時間・離職率の4軸を組み合わせ、本社総合職と現場職を分けて見るのが正しい読み方。中型・大型ドライバーへのキャリアアップを検討するなら「中型・大型ドライバー 転職完全ガイド」、ドライバー転職エージェントの使い分けは「ドライバー転職エージェントおすすめ｜ドライバーズワークの評判」、業界全体の人手不足の構造は「2024年問題で深刻化する物流人手不足｜中小運送会社の採用戦略7選」も合わせて参考にしてください。

【出典・参照】
・国土交通省「物流を取り巻く現状について」（ラストマイル配送の効率化等に向けた検討会）
・国土交通省「自動車輸送統計年報」
・厚生労働省「令和5年 賃金構造基本統計調査」
・経済産業省「令和6年度 電子商取引に関する市場調査」（2025年8月公表）
・日本物流団体連合会「数字でみる物流」
・全日本トラック協会「日本のトラック輸送産業 現状と課題」
・各社2025年12月期／2026年3月期 決算短信・有価証券報告書（NIPPON EXPRESS HD・日本郵船・日本郵政・ヤマトHD・商船三井・SGホールディングス・川崎汽船・ロジスティード・センコーグループHD・セイノーHD・山九・SBSホールディングス・鴻池運輸・福山通運・ニチレイ・三井倉庫HD・上組・三菱倉庫・ニッコンHD・AZ-COM丸和HD）